在过去的10年中，中国汽车制造业利润率一路下滑，从2014年的8.99%，降至2023年的5%，几乎是一路不回头的下滑。

　　与之形成鲜明对比的是海外头部车企的惊人利润率。根据官方口径，海外车企的利润率是中国车企的两倍到3倍以上。

　　宝马11%，奔驰17%，特斯拉10%，丰田9%，在中国没人买的菲亚特PSA，连续几年利润率都10%。高的让人羡慕。

　　一边是海水一边是火焰，方向很清楚：摆脱国内市场之间的竞争的高度内卷，选择海外奶与蜜的应许之地，对于中国车企来说，几乎是唯一的选择。

　　数据也验证了这一方向：2023年，中国出口汽车一共是491万辆，全面超过日本，成为了全球第一。中国目前慢慢的变成了全球第一大汽车生产国、第一大汽车消费国和第一大汽车出口国。

　　但蹊跷的是，尽管出口量高居榜首，从海外销量占比看，选择全力全球化的车企反而少之又少。

　　在刚刚过去的2023年，中国车企海外销量超过10万辆的仅有6家公司。如果不考虑因收购名爵而产生50万+销量的上汽集团，中国认真出海的车企数量可以缩小为5家。

　　对于单一车型来说，年产10万辆是一个门槛，很多造车新势力到今天依然没有跨过这个门槛。

　　马斯克说，造原型几乎是造车最容易的一件事，量产才是最难的。大多数造车新势力都倒在了单一车型破十万的黎明前。

　　而与单一市场销量动辄百万的全球化车企比起来，我们显而易见，中国车企在出海这件事上还处在零敲碎打，见缝插针的地步。

　　我们不妨以在中国整车企业里市值第一的比亚迪为例，看一看中国车企出海遇到的问题。

　　根据业绩预告，在2023年，比亚迪实现了300亿左右的利润，全年累计销量300万辆，超额完成此前制定的2023年全年销售300万辆新能源汽车的目标。其中，比亚迪纯电销量全球第二，插电混动全球第一。

　　比亚迪的这些惊人业绩，是在中国单一市场取得的。毋庸置疑，一个十四亿人的市场，有前瞻性的产业政策，以及一群勤勉的工程师创业者，都是比亚迪在中国所向披靡的重要原因。

　　以查理芒格为代表的外资对于比亚迪投下了信任票：在2023年年末，比亚迪也已经稳定在5000亿人民币市值，这一市值约等于现代与起亚市值之和，也依稀看到了大众汽车的尾灯。

　　不过如果将比亚迪销量按地域做拆分，我们就显而易见，比亚迪市场分布显得异常集中，中国市场占比91.8%。

　　尽管上海工厂占了特斯拉全球50%的产量，但特斯拉中国市场仅占特斯拉全球销量的30%，北美，欧洲，和中国三大电动车市场的特斯拉销量合计90%。

　　特斯拉并没有深度参与中国电车市场的内卷，能够准确的通过不同市场的价格竞争烈度不断调节销量分布，上海超级工厂成了巨大的调节阀。

　　作为摆脱内卷的佐证，传说中的2.5万美金特斯拉Model 2也迟迟不见踪影。

　　马斯克说，一辆特斯拉有一万个零件，想要实现5000美金每辆的利润，需要从每个零件上找出0.5美金的利润空间，这个难度其实是相当大的。

　　无需考虑内卷的特斯拉，以更小的销量（180万辆）实现了更高的利润（1062亿人民币），而allin中国的比亚迪300万辆销量，对应了300亿利润。

　　在中国电车市场大杀特杀的比亚迪，是毫无争议的民族骄傲，是东亚制造业怪物房故事的常见开头。

　　但故事的下一章才起步，在我看来，比亚迪出海的道路反而比一般出海公司更困难一些。

　　除中国这种产业政策全力押注电动车的异类之外，全世界看，新能源是一个很明显的ESG投资的产物：

　　在诸多好莱坞明星和社会活动家的推动之下，买电动车本身就成了一种关心环境的慈善之举，这种巨大的力量也成了电动车产业在诞生几十年后复兴的重要原因。

　　关心环保，也是要有钱的。能够有余力回馈环境的主力人群，都大多集中在欧美等高收入国家。

　　去年全球一共卖掉了1368万辆新能源车，除中国的52.3%份额遥遥领先外，2023年，欧洲和北美新能源车销量分别为320万辆和180万辆，三个市场相加占到了全球总销量的接近90%。

　　也就是说，对于任何一家新能源车厂商来说，出海这件事只会意味着两个目的地：北美建厂或者欧洲建厂。

　　也就是说，假如今天有一个火星人来到地球，要选择一个市场开始生产销售电动车，他的第一选择一定是欧美中这三个市场中间的一个，厚厚的雪，长长的坡。

　　正如查理芒格所说，去有鱼的地方钓鱼。对电动车来说，有鱼的市场只有三个，欧洲，美国，和中国。

　　巨大的的贸易壁垒，环保和劳工权利，错综复杂的利益关系和政治议程，对于在中国如鱼得水的比亚迪来说，这样一些问题都是极其陌生的。

　　就在刚刚过去不久的2月20日，德国东部勃兰登堡州格林海德市一项投票表示，3499名居住在工厂附近的居民反对特斯拉工厂的扩建计划，只有1882人投了赞成票。由于特斯拉工厂的扩建需要砍伐森林，大多数热爱环境的民众选择了投票反对。

　　2018年，马斯克寻求中国的帮助，希望为特斯拉建造超级工厂。经过三个月的磋商，达成了协议：上海以10%的价格向特斯拉提供用于建设工厂的土地，同时提供185亿的低息贷款。

　　2018年10月签署协议，12月实施工程单位进场，2019年11月特斯拉上海工厂竣工，调试一个月后，开始生产汽车。从协议签署到工厂运营，用了一年的时间，其中的建设周期仅仅十个月，远低于马斯克所计划的两年建设周期。

　　不难想象，比亚迪在中国也享受了这样的待遇，极高的商业效率，监管的巨大能量，同样是比亚迪在中国所向披靡的重要原因。

　　这一切在比亚迪出海之后，都将面对严厉的审视。新的地理政治学格局下，欧美政策制定者都意识到电动车产业链将会是新的制造业高地，在国境线内打造“高墙之内的小小花园”是未来高端制造业产业政策主导思想。

　　这一点在估值上可以看得很清楚：今天的比亚迪估值22倍市盈率，特斯拉估值34倍PE。

　　同样的全电动车产品线阵容，技术和制造能力各有千秋，特斯拉在机器人和无人驾驶方面的管线储备也还在遥远的地平线之外，但估值就是压比亚迪一头。

　　因为在投资者眼里，现在的比亚迪面对的最严重的问题是出海，如果不能完成出海的惊人一跃，未来增长空间会是巨大的问题，而制造业和网络公司的最大差别，恰恰就是这一个出海扩张的难度问题。

　　作为这样的一个问题的佐证，我们不妨看看今天的中国网络公司：尽管过去几年在舆论中常常表现的灰头土脸，但今天的网络公司市值表现仍然明显的要压过中国车企一头：

　　中国车企市值第一名比亚迪的6300亿市值，今天也只能刚刚超过Shein的最新一轮估值，在互联网公司只能排名第八。

　　中国互联网公司动辄几万亿估值，但是整车厂只有几千亿市值的底层原因，有一个明显注脚：

　　在过去几年中全力出海的Tiktok，Temu，shein这一些企业，其母公司的市值都取得了惊人的增长，中国互联网公司已经找到了可以横扫全球的稳定商业模式，无论是电商，教育，还是短视频，游戏，这一些行业都可以以较低的贸易障碍进入欧美等消费主体国家。

　　但比亚迪的市值表现，背后反应的恰恰是电动车作为高端制造业，所面对的强大贸易壁垒：

　　像shein和tiktok一样，沿着光缆出海，在新加坡建总部，并不困难，实质并没有改变；

　　在中国销量难言乐观的现代汽车，在全球销量稳居前三，如果排除中国市场，现代汽车销量还可以冲进前二，仅次于丰田汽车。现代起亚，95%销量都在中国之外的市场。

　　仅凭充分全球化这一点，现代起亚现在的总市值就能比亚迪平起平坐：现代起亚在北美和欧洲的巨大份额，使韩系车中国市场铩羽而归显得并不那么重要。

　　现代汽车在北美新能源销量仅次于特斯拉，新能源车占现代全球总销量的17%，在传统车企中转型最为成功。

　　在诸多中国企业铩羽而归的印度市场，现代汽车也玩的风生水起：据印度《经济时报》报道，韩国现代汽车公司正考虑将其印度子公司（Hyundai Motor India）上市，这有几率会成为印度史上顶级规模的首次公开募股（IPO）。

　　现代汽车印度公司去年在印度乘用车市场排名第二，仅次于马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）。

　　不仅如此，现代汽车在别的地方也在不断下注，完成对沙特和巴西的地缘布局：举例来说，去年中东销售了约229万辆汽车。现代起亚共计销售32万辆，在2030年实现50万辆目标，在刚刚过去的2023年，韩国现代汽车集团与沙特公共互助基金已签署合资协议，将在沙特建立汽车制造工厂，项目总投资预计超过5亿美元。

　　今天这个天下布武的现代起亚已经难以辨识，要知道就在1970年，现代汽车还处在险些破产的境地。韩国市场的饱和，经济的不振，都预示着这家韩国公司已走到了内卷的极限。

　　这款车其貌不扬，但在三菱的帮助之下，韩国制造业的低成本和高效率优势，让这款车在欧美市场颇具性价比，帮助这款车在国内和海外同步实现成功。

　　Pony在国内刚开始销售不久，现代汽车便进行了出口，原因为：1)韩国政府推行的出口战略，对相关企业施加压力;2)当时的商业背景对出动高度利好;3)国内需求相对有限;4)现代已经有了国际经销网络;5)政府能够给大家提供足够的财力支持。

　　现代的首批出口市场是：非洲(尼日利亚)，南美(秘鲁，厄瓜多尔)、沙特阿拉伯等。

　　成功是成功之母，出海的顺利让Pony很快取得了更大的成功：1983年，现代Pony出口加拿大取得巨大成功，1985年就卖出7.9万辆。1986年，Pony进入美国市场，当年销售即达到16万辆。

　　1988年，现代汽车创下了出口48万辆的记录。这是一个今天的大多数中国车企仍然不能望其项背的高度。

　　1997年，亚洲金融危机席卷韩国，给韩国汽车工业带来非常大冲击，但对于现代来说，伟大征程才起步：随着很多公司重组和重视盈利，慢慢的变多的韩国公司对海外投资决策也更加谨慎。

　　但就在这样一个时间段，1998年，现代汽车接管了高杠杆的起亚汽车，2000年，现代精工、仁川制铁、现代资本等10多个下属公司组成了现代汽车集团，协同效应大幅度的增加，韩国现代的竞争力不断加强。

　　重组之后的现代汽车继续全球化步伐，在海外建设工厂(中国1999年，巴西2000年，美国2002年)。其中成功抓住中国市场机会使现代全球销量大幅度的提高。通过收购业已破产的起亚汽车，合并现代服务株式会社和现代精工株式会社，现代汽车达到了在世界汽车市场之间的竞争所需要的经济规模。

　　2003年，现代在美国市场的销量首次突破了40万辆，占到现代海外市场销量的41%。

　　从出口加拿大市场，到全面完成全球化，这一切，现代用了20年。之后的故事变得顺风顺水。

　　回看长达50年的这段录像，现代汽车的出海道路与我们所见到的中国车企选择道路差别不大：

　　先从欠发达国家开始，出口至消费能力相对有限的国家，比如如南美、非洲和中东等，甚至包括进入美国市场之前，先从加拿大市场做起，积累经验。

　　在完成供应链和销售体量布局之后，通过强力品牌建设，完成产品升级的雷霆一击。

　　在过去50年的每个全球化浪潮中，现代都下对了赌注，走对了方向：在亚洲金融危机最艰难时刻更大力度出海，抓住品牌建设窗口期培养欧美消费者，在电动化转型浪潮中全力投入。

　　至少今天看，一小部分聪明的中国车企正在悄悄的复制现代汽车的出海战术：在2023年中，一个令人瞩目的故事是，奇瑞和长城正在分食因地理政治学而产生空缺的俄罗斯市场，两家公司在俄销量都超过了11万辆，两家早有布局的公司，在俄罗斯市场成功排进前三。

　　对中国车企来说，在俄罗斯市场的迅速崛起，与现代汽车多年前的戏码颇有相类似的地方，同样的情节，在东南亚的泰国，拉美的巴西工厂，都有比较清楚的复制路径。

　　对于中国一般的车企来说，现在的问题仅仅是速度快慢而非方向对错，出海的步子需要再大一些，需要顶层设计者们赋予更大的制度协调。

　　但电动车产业却走到了较为尴尬的地步：与长城奇瑞等公司众多同行进军低收入国家比起来，今天的比亚迪在出海路径上还有着不大不小的尴尬：

　　想靠电动车进军高收入国家，攻占高墙内的小花园的难度可想而知；但通过低收入市场走五环外路线，比亚迪的全新能源车产品线恰恰不具备这样的战斗力，俄罗斯市场正在发生的事就是一个很好的证明。

　　中国车企出海速度还是太慢了，从这个方面说，中国车企还不够卷，比亚迪就是证明。