一辆行驶里程约1万km、配置274.920发动机和725.054变速器的奔驰GLC300轿车。客户反映：该车加速无力，车跑不起来。

  故障诊断：接到此车一看是奔驰GLC300高配，行驶里程不到10000km，想到不至于跑不起来，结果外出一试此车确实跑不起来，发动机故障灯也在组合仪表上亮起。

  针对车跑不起来加速无力这类故障，导致这类故障出现的原因比较多，我们应该具体原因具体分析。于是接上奔驰专用诊断仪检测看具体报什么故障码，从故障码作为突破口，诊断结果故障码如图1所示。

  针对故障码能够准确的看出，报了一个“系统中的燃油压力过低”故障，燃油压力异常是车辆提速无力的一个必然影响条件。接下来就重点分析燃油压力异常的原因，首先查找燃油系统，从功能原理图看看参与这系统中的各个部件与各个部件之间的对应关系如图2所示。

  从功能原理图中可以看出来大致上可以分为燃油低压侧部分、燃油高压侧部分、87供电侧部分。假设燃油系统发生故障从大的方向来说跑不出这三大部分。现在这车能够正常启动，于是就暂时排除87侧供电部分，把问题的重点放在燃油低压侧与燃油高压侧部分。

  检测燃油低压系统，首先了解一下燃油低压建立的工作原理：低压燃油回路确保燃油系统高压泵的燃油供给，电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI）（ME）控制单元将“开启燃油泵（M3）”的请求通过直通线路并另外通过传动系统控制器区域网络（CAN）传送至燃油系统控制单元（N118），电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI）（ME）控制单元还将规定的燃油压力通过传动系统控制器区域网络（CAN）传送至燃油系统控制单元；电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI）（ME）控制单元根据当前发动机燃油压力和负荷要求计算规定燃油压力（燃油要求），根据燃油要求在燃油压力约为400～670kPa时，以此方式将燃油输送量调节在0～30L/h之间；燃油系统控制单元相应地促动燃油泵，评估燃油压力并将其通过传动系统控制器区域网络（CAN）传输至电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI ）（ME）控制单元；燃油压力由燃油压力传感器（B4/7）进行记录；燃油系统控制单元直接读取燃油压力传感器的信号；燃油泵将燃油从供油模块中吸出，然后将其通过燃油滤清器泵入高压燃油泵中（不带回流管的单管路系统）；燃油滤清器中的溢流阀在燃油压力约为700-900kPa时一打开；止回阀位于燃油滤清器供油管路中，可防止燃油压力在燃油泵关闭时降低（低于450kPa ）；燃油压力传感器还记录燃油温度。

  明确工作原理之后，我们现在最关心的就是低压侧燃油压力值到底是多少，于是从诊断仪燃油泵控制单元中获取结果如图3所示。

  根据燃油泵控制单元中的实际值可以看出来此时低压的燃油压力在620kPa，在正常范围内。再加上车启动正常，能低速行驶，只是跑起来加速无力不会熄火，所以暂时排除低压N1部分。

  高压系统的工作原理：喷射引导型直接喷射所需的约20000kPa的燃油高压在燃油高压回路中产生，在油轨中进行调节和存储；油量控制阀（Y94）安装在燃油高压泵上；油量控制阀根据要求和特性图控制方式调节至燃油系统高压泵泵元件中的燃油量；为此，电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI ）（ME）控制单元评估燃油压力和温度传感器（B4/25）的信号；电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI ）（ME）控制单元相应地促动油量控制阀；燃油压力和温度传感器安装在油轨上；燃油系统高压泵将燃油通过高压管路和油轨传输至燃油喷射系统的喷油器部件，然后其由电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI ）（ME）控制单元相应地促动。点这里就可以看《汽车数据流分析与案例精解》在发动机怠速和换挡杆位置为N或P时，压力降低至约13000kPa以降低燃油系统高压泵的噪声排放；热态发动机停止时，燃油压力可提高至25000kPa（+1700kPa），在这种情况下，燃油系统高压泵处的油量控制阀打开且压力降低。

  从图中可以看出来在怠速的情况下高压压力数值太小只有820kPa，很明显不正常。从功能原理中可以看出来正常车在怠速的情况下高压燃油压力应该在13000kPa左右。找了个正常的车对比数据如图6所示。

  现在已经很明确燃油高压不正常，我们要做的就是找出造成燃油高压异常的原因。

  根据工作原理可知，燃油喷射所需的20000kPa燃油高压在燃油高压回路中产生，在油轨中进行调节与储存，流量调节阀安装在高压油泵上，流量调节阀根据要求和特性图控制方式输出至高压泵泵元件中的燃油量，发动机控制单元采取燃油压力与温度传感器的信号去促动流量调节阀。虽然有这么多可能的问题造成燃油高压压力异常的原因，但流量调节阀很重要，于是就从流量调节阀作为突破口。查找流量调节阀电路图如图7所示。

  根据电路图可以看出来，流量调节阀Y94线路最简单，假设这方面出问题只有三个故障点：发动机控制单元、流量调节阀、发动机制单元与流量调节阀之间的线路。这三者之间很好判断，首先要测量发动机控制单元是否发出信号去促动流量调节阀。从前面的工作原理中我们大家可以看出流量调节阀的促动是发动机控制单元通过脉冲宽度调制方式促动。既然是脉冲宽度调制信号我们就不能按照常规的方式去测量电压等捕捉信号，正常的话我们需要借助示波器观察波形是否异常来判断流量调节阀的促动信号是否正常。但是示波器并非每家修理厂都有或者每个维修技师都会用，其实我们也可以利用万用表上的占空比挡（DUTY）快速测出是否有信号发出，此车用这种方法测量结果如图8所示。

  很明显不正常，数值为0，证明根本就没有发出脉冲促动信号。担心万用表有问题，特意找了一个正常的车测量，结果如图9所示。

  正常车能够准确的看出有12.7的数据，也就意味着发出12.7％的占空信号，在怠速情况下属于正常，但是有问题的车数据为0，很明显不正常。

  既然明确知道现在流量调节阀没有促动信号，依据电路图，出现一些明显的异常问题的可能原因只能在发动机控制单元，发动机控制单元与流量调节阀之间的线路上了。依据电路图测量两根线正常。这样只能锁定在发动机控制单元了，最后拆下发动机控制单元分解外壳之后如图10所示。

  有水腐蚀的痕迹，最后询问客户得知车经常清洗机舱，可能是操作不当水进发动机控制单元了。最后更换发动机控制单元，编程设码之后试车一切正常。

  故障总结：此故障主要是因为供油方面的异常造成车辆提速无力，在维修这类故障时我们要从大的方面出发，把问题分段去思考检测，同时善于运用各类工具，明确各类信号的特点与检测的新方法，做到快速处理问题。