“公司说要给我们换比亚迪的车，我们司机集体抗议，要是换比亚迪，我们就都不开车了，回湖南去！”

  说这话的是深圳一家不大不小的出租汽车公司的司机老张，他转过头开心地跟记者说：“后来公司没办法，决定给我们换桑塔纳参数图片）3000啦，再过几天，我的旧车就该退休了。”

  时过境迁，2023年9月20日，代表比亚迪最高端技术的仰望品牌首款车型——仰望U8正式上市了，官方定价109.8万元。我敢打赌，要是老司机老张看到这条新闻一定会惊掉下巴：啥？比亚迪也能卖100万元的豪车了？

  要知道，这是中国汽车自主品牌推出的首个百万级豪车。有这样的反应其实很正常，即便大家都愿意支持国产品牌，但是对于比亚迪的品牌形象能不能支撑一款百万价格的豪车，心里还是犯嘀咕的。

  为了近距离观察、了解这款现象级的产品，电动大咖特地走访了坐落于上海外滩罗斯福公馆的仰望旗舰店，这家旗舰店正对上海市地标建筑东方明珠塔。

  第一个错误认识是，拿仰望与成熟的国外豪华品牌作对比。实际上，比亚迪自己也清楚，现阶段仰望作为一个新品牌，在品牌溢价上是根本不可能与之竞争。

  第二个错误认识是，定价上百万却又无法与国外豪华品牌竞争，那么有些人就会拼命唱衰。实际上，仰望的销售顾问告诉我们，仰望将近一半的订单都来自中东、俄罗斯、东南亚和欧美的土豪，“Amazing”“inconceivable”是他们挂在嘴边的词，而剩下一半的订单都来自国内的富裕阶层，他们通常已拥有一辆百万级的豪车，然后再下单一辆仰望支持一下自主品牌。

  既然如此，比亚迪仰望的产品设计也就很明显了，那就是挤掉所有品牌溢价的水分，依靠自身强大的技术实力，纯靠产品力刷出来这么一辆性价比超高的百万豪车。

  实际上，这样的思路是非常正确的，如今的中国，工业增加值相当于欧美日总和，220多种工业品产量世界第一，拥有全部工业化门类。品牌溢价被大众跟智商税联系在了一起，对于所谓的奢侈品有着天生的反感。

  道理也很简单，要是那些大牌的衣服包包什么的，都是你们家门口那小破厂代工做出来的，大牌鞋子的质量还不如莆田造，你也不会对奢侈品牌有什么敬畏。

  对仰望这样一个刚刚诞生的豪华品牌来说， 做出高性价比产品，无疑是最扎实的第一步。

  最常见的SUV比如哈弗H6本田CR-V、丰田RAV4。它们都属于都市SUV或者叫城市SUV。与都市SUV关系最紧密的是轿车，二者都是承载式车身，所有的力都由车身来承受，从而带来空间大、重心低、适合公路行驶等，一般来说，都市SUV和轿车都共用同一个开发平台，最典型的就是本田的CR-V和雅阁，丰田的凯美瑞和RAV4。

  而越野型SUV跟都市型SUV却截然不同，虽然大家都叫SUV，但完全是两个物种。一般来说，区分都市型SUV和我们这儿要说的越野型SUV通俗的讲就是看有没有大梁。

  更具体来说，越野型SUV的起源是商用车、皮卡和轻卡。例如马路上拉货的江淮、江铃等。经过发展，而越野型SUV的技术方案，主要是用来应对沙漠荒野等各种极端地貌的，采用非承载式车身，地面的震动压力只由底盘承受，优缺点跟都市型SUV相反——越野型SUV车自重大，空间小，重心高。

  可见，都市型SUV就是轿车的延伸，身子骨非常金贵，它使用场景非常狭窄，基本都在城市范围内行驶，要真去越野，基本上就是分分钟趴窝的节奏。所以，都市型SUV要卖出高价，就得靠品牌光环，比如李想心心念念的库里南，“与库里南对比，理想L9也不怕”，还有宾利旗下的添越等等，基本都是五百万级别的豪车。

  但是越野型SUV则不一样了，进入这个赛道的选手，都必须拿出真家伙，作为一个专业爱好者的小众市场，主打的就是性价比，品牌溢价不是不能有，但是必须对得起标价，否则就会被人认为是“智商税”，进而被淘汰。在这个赛道上，中国自主品牌站住脚的是长城旗下的坦克300，依靠这款产品，长城也赢得了销量口碑的双丰收。

  销售告诉我们，从技术角度来说，电机其实比燃油车更适合越野这种纯刷性能的场景，因为电机可以瞬间达到最大扭矩最高功率，这在某种程度上预示着更好的通过和脱困功能。电动机驱动的越野车对内燃机发动的越野车，简直就是降维打击，就像航母上的蒸汽弹射和电磁弹射，电磁弹射所有指标都比蒸汽弹射强。

  除技术外，电动越野车相对燃油越野车还有一个性价比优势，那就是消费税。 如下图。

  高端越野车基本都是大排量的4.0升。往往就落在40%这个税率区间，这也是一笔不小的费用。

  进入仰望车内，销售告诉我们，所有的用料都是最好的，当然这些标准的豪华配置，我们就不展开了，接下来重点谈谈两大技术：分布式电驱动与云辇。

  将燃油发动机替换为电驱动，是新能源时代越野型SUV确定的趋势和方向。比亚迪仰望U8一大技术亮点就是四轮边电机分布式驱动的方案。

  仰望U8强悍的性能表现在，尽管车身尺寸极其庞大，但性能却极其强悍——仰望U8的车身长宽高分别为5319/2050/1930mm，轴距为3050mm，这样一个3.4吨的巨大霸，系统综合马力可达惊人的1197马力，峰值扭矩1280牛米，百公里加速也仅需3.6秒。

  此外，仰望U8的接近角36.5度，离去角35.4度，纵向通过角25.5度，涉水深度更是高达1000mm，而后续上市的搭载越野套件的越野版车型，在涉水喉的帮助之下，涉水深度更是可达1400mm。

  要实现这些功能，首先，就必须提到分布式驱动，是指每个轮边电机控制一个车轮，这种控制方式可以在一定程度上完成原地调头这种燃油车根本没办法企及的高机动性动作。

  要知道，放眼全世界电动车市场的三电技术，比较乘用车上的电机，比亚迪和特斯拉可谓伯仲之间，而轮边电机，比亚迪的技术优势对友商也可谓是碾压级别的存在。因为轮边电机主要被应用于电动大巴上，而比亚迪在这方面有深厚的技术积淀。而比亚迪的电动大巴，不仅在国内独树一帜，还横扫整个欧美市场。

  电动车的驱动方式有两种，一种是集中式驱动，其运作模式和燃油车的驱动方式一样，由电机驱动两轮或者四轮作为动力来源。

  另一种是分布式驱动，这样的形式又可大致分为轮边电机驱动和轮毂电机驱动。轮边驱动是指四个电机分别驱动四个车轮，但是电机没有集成到车轮部分，而是通过传动电机输出轴连接到车轮上。

  比亚迪仰望U8采用的就是分布式驱动中的轮边电机驱动，它实现了每个车轮的单独控制，每个车轮都能做出360度的运动，能够实现你能想象到的所有动作。

  而这样的技术，还有一个极大的好处，就能将机械的复杂度等量变成软件代码的复杂度，用降维的思路，来实现无人驾驶的技术路径。

  简单来说，就是用控制软件来操作电机驱动，这样就将复杂的机械功能转换变成几行代码的写作，因为电机可以用非常小的误差实现机械功能，定位误差不会超过0.01毫米，这比目前流行的直接用中央处理器控制四个轮子的无人驾驶方案要简单有效得多。

  剩下的问题，无非就是4个驱动电机的控制协调，也就是电控软件的编程有一定难度。毕竟四个电机相对两个电机，难度当然也是指数性的上升。但实际上在中国，也不算是什么瓶颈，比亚迪多花钱招聘软件工程师慢慢解决就行了，先放一个基本功能，然后通过OTA慢慢升级就可以了。

  所以，不要看不上比亚迪的无人驾驶技术了，一旦分布式驱动在自动驾驶上发展成熟，它可以很快移植到其他车型上，若条件成熟的话，也可以冲击一下美国市场，毕竟美国才是这种肌肉型车最大的市场，每年美国光皮卡销量就有300万辆。

  至于品牌，在绝对的产品力面前，什么品牌都是浮云。根据最新数据，比亚迪在2023年10月卖出了30万台车，总不会有的人觉得，那是靠品牌溢价卖出去的吧？

  以上种种，都是技术原理，要说仰望性价比最直观的体验，就是网上广为流传的一张对比图就是仰望U8与俄罗斯T-90主战坦克的比较。如下图。

  其实，仰望U8 并不是最早采用这一技术的车企，美国的一家2021年上市的造车新势力，号称“美国历史第六大IPO”的Rivian，就采用过类似的技术方案。

  Rivian有两款主力产品，即皮卡R1T和SUV车型R1S。从纯技术角度来看，这两款车是世界上最早实现分布式驱动的汽车。

  举例来看，Rivian的R1S，车长5米出头，轴距超过3米，车重2.6吨，属于中大型SUV。具体配置方面，四电机，轮边电机驱动，最大百公里加速3秒以内，综合功率超过800马力，四个车轮系统峰值扭矩1.4万牛米。实际应用方面，能轻松实现线度原地旋转“坦克转弯”，最大涉水深度接近1米。

  如果不考虑特斯拉在无人驾驶软件方面的优势，单就性能来说，Rivian才是中国电动车行业真正的对手，这也是为什么Rivian在美国市场一直被称作“特斯拉杀手”的根本原因，毕竟美国的投资者也不是傻瓜。

  那为什么Rivian一直不温不火？答案也很简单，那就是“产能地狱”，2022年第3季度，Rivian的R1车型的订单足足有11万辆，但Rivian的工厂，满打满算2022年只能交付2.5万辆。

  这就是美国多年去工业化的恶果，即便设计眼光的还在，但是薄弱的工业基础根本无力支撑产品创新，甚至许多所谓的“创新”完全就是被恶劣的产业链环境逼出来的，比如特斯拉的一体化铸造，看上去能极大地压缩成本，实际是在美国本土找不到合格供应商的无奈之举。

  两相比较，Rivian能做的，比亚迪都能做，完成度只会比Rivian更高，二者的设计思路可谓异曲同工，只不过，垂直整合全产业链的比亚迪，一定比Rivian做得更出色罢了。

  看来，能拯救美国创业英雄的，也只有中国了。Rivian要想起死回生，得跟马斯克学学，多往中国跑跑。

  云辇—P智能车身控制管理系统是仰望U8的标配，每个车轮都拥有一套独立的悬架升降功能，每个车轮的升降行程可达150mm，在应付复杂的交叉轴场景时也能更为从容。

  云辇-P采用复合型油气弹簧，系统经过控制各关键零部件内的油液压力实现各类调节和四轮联动。

  其中复合弹簧是关键零部件之一，主要由减振器油、液压管路、蓄能器及各调节阀组成，当减震器受压缩/拉伸时，系统压力与蓄能器内液体压力发生差值，液压油流动直至蓄能器内外压力保持相等，由于四轮间的管路相通，所以系统经过控制液压油可以自由调节四轮高度、刚度、阻尼。相比采用压缩空气的空气弹簧，液压油的优势即响应快、耐造，所以搭载了云辇-P的仰望U8才能轻松实现“预瞄系统”以及高强度越野。

  其最大的技术优势就是“底盘主动调节”，这是云辇之所以被称为智能主动悬架的重要原因。在实现俯仰、侧倾、刚度三维智能控制后，云辇也正式将汽车悬架系统带入了一个新的时代，仰望U8也将成为一个划时代的产品。

  比亚迪集团首席科学家廉玉波，在云辇发布会上说：“如果不垂直，你像我们今天发布的云辇，你是搁减震器里面，还是搁过去悬架的结构，还是搁空气弹簧，你都没办法，你要是买这些供应商，谁都不愿意给你重新设计重新开发，你的创新就没办法落地。”

  “你开着奔驰往村口一停，十里八乡都说你混的还行，人还没进家门就围上了一群人，村长家的小翠贴心的问你累不累，你淡定的从后备箱掏出两条华子，从村口一路散到马路牙子，晚上村长邀请你去他家吃饭，怕你胃不好鸡鸭鹅特意炖的软烂，二舅端起酒杯夸你优秀，三叔这样一个时间段也要和你叙叙旧，单身的小翠拽了拽你的衣袖，她希望可以常伴你的左右，酒足饭饱拍了拍衣袖，大家都觉得你是人中龙凤。”

  它生动地表现了品牌的巨大威力，村里的人基本上没有人懂技术，懂市场，但是他们认识奔驰车标。

  有人曾论证仰望作为豪华品牌为何注定失败。因为硬核技术对建立一个豪华品牌而言，是远远不足的，关键是打造什么个性的产品，卖给什么样的阶层，和消费的人建立何种联系，如何建立豪华品牌的完整闭环。例如，豪华越野市场是个性极强的市场，选择牧马人享受的是毛坯房改装的乐趣，选择路虎卫士享受的是更舒适的越野体验，选择大G就是选择了豪华本身。而在仰望的品牌规划上看不到这些东西。

  放大维度来看，当今世界，没有一个弱国能卖汽车这样的工业品，没有一个弱国能卖奢侈品。营销策划，品牌定位只是奇技淫巧，世界上最厉害的营销是国家神话。企业家在这方面都是弟弟的弟弟，或者说奢侈品企业家是在享受“国家红利”。

  如果说品牌是消费的人心智中的快捷方式，成功的品牌，让我们消费者不需要任何思考就能直接下单，那么国家神话就是一种宗教一样的信仰，国家神话缔造的奢侈品更是如此。

  每当我看到LV的广告，大谈旅行、冒险时，我就能想起法国人在非洲进行残酷的殖民，别人的确是在冒险，这个品牌故事不是无中生有。

  如果中国人现在做这样一个强调旅行、冒险的品牌，那就就没有说服力。奢侈品确实是造梦，是洗脑，但是你也得符合基本的事实，从而让世界人民相信，甚至信仰。

  我们都知道，撇开剂量谈毒性就是耍流氓，那么撇开发展阶段大谈品牌溢价就更是如此。经过这几年的爆炸式增长，中国刚刚成功利用新能源赛道实现换道超车，如今已无人会反对，经过这几年的爆发式增长，今天的中国已经是比肩德国、日本、美国的汽车工业强国。

  寇可往，我亦可往，在这样的背景下，放大时间维度来看，中国诞生高溢价的豪华汽车品牌不是会不会的问题，而是在何时，以什么路径的问题。

  如今，最有希望做出中国汽车工业历史上第一个豪华汽车品牌的，无疑就是中国自主品牌的带头大哥，那个喊出“在一起，才是中国汽车”的比亚迪。